นายสิทธิพร สมคิดสรรพ์ ผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) กทม. กล่าวกรณีสื่อสังคมออนไลน์มีข้อสังเกตเกี่ยวกับการบริหารจัดการสัญญาณไฟจราจรบริเวณจุดตัดทางรถไฟบริเวณถนนอโศก–ดินแดง ใกล้สถานีรถไฟแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มักกะสัน เขตราชเทวี ซึ่งเป็นจุดที่เกิดอุบัติเหตุรถไฟชนรถโดยสารประจำทาง รวมทั้งการเปิดใช้งานสัญญาณไฟจราจรบริเวณจุดตัดทางรถไฟหลายแห่งที่ติดตั้งเสร็จแล้ว แต่เหตุใดจึงไม่เปิดใช้งานตลอดเวลาว่า สัญญาณไฟจราจรบริเวณแยกถนนอโศก–ดินแดง ตัดถนนกำแพงเพชร 7 ซึ่งเป็นจุดตัดทางรถไฟและเป็นจุดเกิดเหตุอุบัติเหตุดังกล่าว ในช่วงเวลาประมาณ 06.00 น. – 10.00 น. เจ้าหน้าที่ตำรวจจะดำเนินการจัดการจราจรในลักษณะทางแยกให้รถจากถนนกำแพงเพชร 7 สามารถตรงเข้าสู่ถนนนิคมมักกะสันได้ โดยเปิดแบริเออร์ที่กั้นไว้ออกและเปิดใช้งานสัญญาณไฟจราจรตามปกติ และภายหลังเวลา 10.00 น. เจ้าหน้าที่ตำรวจจะปิดทางแยกดังกล่าว และบังคับให้รถจากถนนกำแพงเพชร 7 สามารถเลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนอโศก–ดินแดงได้เท่านั้น โดยใช้แบริเออร์กั้นทางแยกและเว้นช่องทางสำหรับการเดินรถไฟ รวมทั้งเปิดใช้งานสัญญาณไฟจราจรแบบกะพริบเตือนว่าเป็นจุดตัดทางแยกและทางรถไฟ เพื่อให้ผู้ใช้เส้นทางชะลอความเร็วและใช้ความระมัดระวังในการสัญจร โดยในวันที่เกิดเหตุอยู่ในช่วงเวลา 15.36 – 15.42 น. ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่จุดดังกล่าวไม่ได้จัดการจราจรในรูปแบบทางแยกและเปิดใช้งานสัญญาณไฟแบบกะพริบเตือนตามปกติ
สำหรับข้อสังเกตเรื่องระบบสัญญาณไฟไม่สอดคล้องกับปริมาณและสภาพการจราจร นั้น ปัจจุบันระบบสัญญาณไฟจราจรกว่าร้อยละ 80 ที่อยู่ในความรับผิดชอบของ กทม. เป็นระบบสัญญาณไฟแบบกำหนดเวลาไฟเขียว–ไฟแดงแบบคงที่ (Fixed Time) ซึ่งไม่สามารถปรับเปลี่ยนตามปริมาณจราจรที่เปลี่ยนแปลงในแต่ละช่วงเวลาได้อย่างยืดหยุ่น โดยเฉพาะในพื้นที่ชั้นในของกรุงเทพฯ ที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นและมีปัญหารถกีดขวางทางแยกอยู่บ่อยครั้ง และต้องอาศัยเจ้าหน้าที่ตำรวจในการควบคุมสัญญาณไฟด้วยตนเองในบางช่วงเวลา ดังนั้น ในช่วงตั้งแต่ปี 2567 – 2568 กทม. จึงได้ดำเนินการปรับเปลี่ยนระบบสัญญาณไฟจราจรจากแบบ Fixed Time ให้เป็นระบบสัญญาณไฟจราจรอัจฉริยะ (Adaptive Control) จำนวน 74 บริเวณทางแยกสำคัญที่มีปัญหาการจราจรติดขัด โดยระบบดังกล่าวใช้เซนเซอร์ตรวจจับปริมาณและสภาพการจราจร พร้อมประมวลผลและปรับจังหวะสัญญาณไฟเขียว–แดงตามปริมาณและสภาพการจราจรที่เปลี่ยนแปลงแบบ Real Time รวมถึงมีระบบเซนเซอร์ตรวจจับการป้องกันรถติดกีดขวางทางแยก หลังจากเปิดใช้งานระบบดังกล่าวพบว่าสามารถลดความล่าช้าในการเดินทางบริเวณทางแยกได้ประมาณร้อยละ 10 – 40 และในปี 2569 กทม. มีแผนดำเนินการปรับเปลี่ยนระบบสัญญาณไฟจราจรทางแยกแบบ Fixed Time ให้เป็นแบบ Adaptive Control เพิ่มเติมอีกจำนวน 50 ทางแยก
นอกจากนี้ กทม. ได้ดำเนินการแก้ไขจุดเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุบนถนนทางวิศวกรรมต่าง ๆ โดยติดตั้งอุปกรณ์และเครื่องหมายจราจรเพื่อเพิ่มทัศนวิสัยในการมองเห็น ควบคุมความเร็ว และลดความรุนแรงของอุบัติเหตุ ซึ่งตั้งแต่ปี 2566 – 2568 ได้ดำเนินการแก้ไขจุดเสี่ยงทางกายภาพบนถนนสายต่าง ๆ แล้วจำนวน 290 จุด และในปี 2569 อยู่ระหว่างดำเนินการเพิ่มเติมอีก 50 จุด เพื่อยกระดับความปลอดภัยให้แก่ประชาชนผู้ใช้เส้นทางอย่างต่อเนื่อง